Le contrôle du trafic aérien est un gâchis

EN PREMIER REGARD, la zone industrielle située à proximité de l’aéroport de Maastricht n’est guère l’avenir de l’aviation civile. Mais il abrite le centre de contrôle de zone supérieure (MUAC) de Maastricht, dans lequel jusqu’à 100 contrôleurs aériens travaillent à la fois pour que les avions survolant la Belgique, le Luxembourg, les Pays-Bas et le nord-ouest de l’Allemagne ne se rencontrent pas. Couvrant l’un des espaces aériens les plus fréquentés d’Europe, ses contrôleurs guident chaque jour 1 200 avions dans une distance de 16 km (10 miles) en Belgique, entre deux zones de non-vol militaire – sans ratés.

Fondé en 1972 par Eurocontrol, une agence intergouvernementale, MUAC a été la première tentative mondiale de mise en commun de contrôleurs entre pays. Il s'agit encore de l'un des centres de contrôle les plus modernes et les plus économiques d'Europe. C'est en partie grâce à son utilisation de la technologie. Les pilotes et les contrôleurs de MUAC, par exemple, communiquent via des messages numériques – beaucoup plus rapidement que de parler sur une radio bidirectionnelle. "Voici l’avenir", confie John Santurbano, directeur de MUAC. C'est un avenir que peu de pays adoptent, bien que la congestion croissante rende les retards et les annulations de vols plus fréquents dans le monde.

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L'exception de Maastricht

La salle de contrôle de MUAC, hélas, est loin d’être typique. La plupart des contrôleurs aériens s'appuient encore sur les technologies utilisées pendant la seconde guerre mondiale. Les avions sont localisés par radar, bien que les satellites à positionnement global soient moins chers et plus précis. Les informations sont échangées par radio vocale plutôt que par liaison de données. Et – difficile à créditer à l'ère numérique – en Amérique, les contrôleurs se remettent toujours des bouts de papier pour suivre les avions. Pendant ce temps, les petits drones – invisibles aux radars et insensibles aux messages vocaux – prolifèrent et volent plus haut.

Le système ne peut pas faire face à la demande. Et dans le monde entier, un trafic plus lourd et une capacité de contrôle limitée entraînent une forte augmentation des retards et des annulations de vols. En Amérique, la longueur des retards causés par des problèmes de contrôle du trafic aérien a augmenté de 69% entre 2012 et 2017. En Chine, le retard moyen par vol intérieur a augmenté de 50% en 2017 et reste en moyenne de 15 minutes par vol. En Europe, la situation s'aggrave plus rapidement que partout ailleurs (voir graphique). L'année dernière, selon Eurocontrol, la longueur des retards dus aux problèmes de flux de trafic aérien en route a augmenté de 105%. Plus de 60% de ces retards étaient dus à un manque de capacité ou de personnel, 25% étaient liés aux conditions météorologiques et 14% à des grèves de contrôleurs et autres. Eamonn Brennan, directeur d’Eurocontrol, s’attend à ce que la situation soit aussi mauvaise, sinon pire, cette année.

Le coût de ceci est énorme. Eurocontrol estime que les retards et les annulations causés par des problèmes de flux de trafic aérien ont coûté 17,6 milliards d'euros à l'économie européenne l'année dernière, soit une hausse de 28% par rapport à 2017. Les avions immobilisés tiennent plus longtemps. Un contrôle du trafic aérien plus efficace pourrait générer des économies de carburant de 5 à 10% par vol, estime Graham Spinardi de l'Université d'Edimbourg. De plus, la confiance du public a été ébranlée par plusieurs quasi-incidents. En 2017, un avion à réaction d’Air Canada transportant 140 personnes a mal compris les instructions des contrôleurs et a presque atterri sur une voie de circulation où quatre avions étaient garés. En 2016, un vol Eva Air au départ de Los Angeles s'est envolé dangereusement près d'un sommet de montagne après que les instructions du contrôleur de la circulation aérienne aient été confondues entre droite et gauche.

C’est précisément ce que le contrôle du trafic aérien est destiné à éviter. Le système actuel a été mis au point dans les années 50 après une série de collisions meurtrières en vol. En 1956, deux aéronefs sont entrés en collision au-dessus du Grand Canyon, faisant 128 morts à bord. Peu de temps après, en 1958, les États-Unis ont donné à la FAA le pouvoir de gérer le trafic aérien sur son territoire. D'autres pays ont bientôt mis en place leurs propres systèmes de contrôle du trafic aérien.

Le marché des services de trafic aérien représente plus de 14 milliards de dollars, selon la société de recherche Markets and Markets. Mais contrairement aux compagnies aériennes et aux aéroports, le contrôle du trafic aérien est, à quelques exceptions près, toujours géré par les gouvernements nationaux. Parmi les 28 États membres de l’UE, deux seulement, la Grande-Bretagne et l’Italie, ont des services de transport aérien qui ont des actionnaires privés.

Pensée du ciel bleu

Les inconvénients du système actuel de gestion du trafic aérien étaient évidents même dans les années cinquante. En 1960, la Grande-Bretagne, la France, l'Allemagne et les pays du Benelux ont créé Eurocontrol dans le but de fusionner leurs espaces aériens. En 2001, l’objectif de créer un «ciel unique européen» est devenu la politique officielle de l’UE. L'espoir était que cela augmenterait l'efficacité et que les économies d'échelle économiseraient de l'argent. Un seul régulateur de la circulation aérienne pourrait scinder le continent en blocs basés sur les flux de trafic plutôt que sur les frontières nationales.

Mais, mis à part le petit territoire couvert par le MUAC, pratiquement aucun progrès n’a été accompli depuis 1960. L’une des raisons est que la Grande-Bretagne et la France souhaitent conserver la souveraineté sur leur ciel pour des raisons militaires. Mais l'opposition vient aussi des contrôleurs eux-mêmes. En octobre dernier, ATCEUC, un groupe de coordination des syndicats de contrôleurs en Europe, a critiqué l’idée de fixer des objectifs pour l’amélioration des services de contrôle du trafic aérien, considérés comme une «perte de temps et d’efforts». Les syndicats voient dans la fusion une porte dérobée pour l'introduction de nouvelles technologies. Cela réduirait les coûts pour les compagnies aériennes et les passagers et menacerait les emplois des contrôleurs. L'ATCEUC insiste sur le fait que «les êtres humains doivent rester au cœur de la gestion du trafic aérien». De plus, les syndicats et les politiciens nationaux ne veulent pas d'un régulateur unique qui déplace des emplois bien payés vers des pays d'Europe orientale où la main-d'œuvre est moins chère.

Razvan Bucuroiu, responsable de la stratégie réseau d’Eurocontrol, explique que, empêché d’intégrer pleinement les systèmes nationaux, Eurocontrol tente de réduire les retards en encourageant les compagnies aériennes et les responsables nationaux du trafic aérien à détourner leurs vols vers des itinéraires moins fréquentés. Il a également repensé les trajectoires de vol aussi loin que Malmö en Suède pour accueillir le nouvel aéroport d'Istanbul, qui a ouvert ses portes en avril.

Mais ces mesures ne vont "arrêter les saignements que pendant un été", explique Thomas Reynaert de A4E, une agence de transport aérien basée à Bruxelles. La capacité supplémentaire qu'ils produisent sera absorbée par la demande croissante de voyages aériens. Et les vols plus longs prévus par les plans gaspilleront encore plus de carburant.

L'UE change donc de cap et publie en avril un rapport appelant à la création d'un «ciel européen numérique». Au lieu de fusionner le gestionnaire du trafic aérien de chaque pays, l’accent est mis sur la réduction des coûts, par exemple, en établissant une norme commune pour la numérisation afin de garantir que chaque pays investisse dans des systèmes compatibles. Une réforme de la licence, qui limiterait les contrôleurs à travailler dans une seule région, les encouragerait également à s’installer là où ils sont nécessaires.

Cela reflète une prise de conscience à Bruxelles que la fusion des services de contrôle du trafic aérien ne serait pas une solution miracle. Après tout, les États-Unis et la Chine, des pays de la taille d'un continent dotés d'un seul service de contrôle du trafic aérien, subissent encore une congestion croissante.

Dans de nombreux endroits, les options sont limitées par la fermeture d’espaces aériens à des fins militaires. En Chine, les quatre cinquièmes de l’espace aérien sont réservés à un usage militaire, selon le Centre de conseil pour l’Asie-Pacifique Aviation. Ainsi, les couloirs étroits ouverts aux avions civils sont encombrés. La Grande-Bretagne a résolu ce problème en ne fermant l'espace aérien militaire que lors d'exercices de l'armée de l'air, au lieu de passer tout le temps comme dans le reste de l'Europe et de la Chine.

Le fait que les gouvernements exploitent les systèmes de trafic aérien eux-mêmes ajoute aux problèmes. En Amérique, par exemple, la FAA, une agence gouvernementale, est vulnérable aux compressions budgétaires imposées par le Congrès et ne peut emprunter pour investir dans de nouvelles technologies afin d'accroître la productivité. Par conséquent, en 2017, le coût de chaque heure de vol contrôlée était près du tiers inférieur au Canada par rapport à l'Amérique, où Nav Canada est une société indépendante autorisée à emprunter. Par exemple, il a remplacé les feuilles de papier par des feuilles numériques et cède cette technologie sous licence à d’autres systèmes de contrôle dans le monde. La propriété publique peut également encourager des revendications salariales excessives de la part des syndicats. En 2010, le gouvernement espagnol a constaté qu'au moins dix contrôleurs recevaient plus de 810 000 € (1,1 million de dollars) par an. Aujourd'hui, le contrôleur espagnol moyen gagne plus de 200 000 euros par an, soit sept fois le salaire moyen dans le pays et plus que ne rapportent les pilotes. Les militants français des contrôleurs aériens ont passé près de neuf mois en grève entre 2004 et 2016, selon un rapport d'une commission des finances du Sénat français, principalement en raison de grèves de sympathie organisées pour d'autres travailleurs du secteur public.

Ciel ouvert

Néanmoins, les compagnies aériennes soutiennent que la privatisation n'est pas la solution à elle seule. Les services de transport aérien peuvent facturer des prix exorbitants, qu’ils soient ou non entre des mains publiques, note Kenny Jacobs de Ryanair, le plus grand transporteur à bas prix en Europe. MUAC, par exemple, a réalisé une marge bénéficiaire de 70% en 2017. Les services de contrôle du trafic aérien devraient être en concurrence les uns avec les autres afin de réduire les coûts, affirme Andrew Charlton de Aviation Advocacy, un cabinet de conseil basé en Suisse. Si différentes sociétés privées avaient des franchises pour différents blocs, elles pourraient proposer aux compagnies aériennes des prix et des services concurrents pour attirer les vols. Et les gouvernements pourraient encourager la concurrence en organisant des enchères pour ces contrats tous les cinq ou dix ans.

Nulle part n'a encore été aussi loin. Mais certains pays sous-traitent déjà le contrôle de leur espace aérien. L’Australie, les Fidji et la Nouvelle-Zélande gèrent depuis longtemps l’espace aérien au-dessus des îles du Pacifique pour leurs gouvernements. HungaroControl, le service hongrois de contrôle du trafic aérien avant-gardiste, a fait de même pour le Kosovo depuis 2014. Il est également un pionnier des tours de contrôle du trafic aérien pour les aéroports, espérant éventuellement utiliser sa main-d'œuvre locale moins chère pour offrir des services de contrôle. services tour à destination des autres aéroports depuis sa base de Budapest.

Même dans ce cas, une véritable réforme qui empêchera les défaillances du contrôle du trafic aérien de détruire des millions de vacances chaque été est improbable sans une volonté politique accrue, déclare David McMillan de l'ATM Policy Institute, un groupe de réflexion basé à Genève. À court terme, ils ont perdu tout espoir de fusionner les services de trafic aérien comme Eurocontrol l’avait initialement prévu. De même, en Amérique, une proposition de principe visant à scinder les services de contrôle du trafic aérien de la FAA en une entité distincte, comme dans le reste du monde développé, avait été fondée l'année dernière par le Congrès. Bien que les grandes compagnies aériennes, les aéroports et les syndicats de contrôleurs aient appuyé les propositions, le lobby de l'aviation d'affaires s'y est opposé, craignant que les jets privés ne soient éventuellement obligés de payer pour les services de transport aérien auxquels ils sont actuellement gratuits, grâce aux contribuables américains.

Ainsi, de retour au MUAC à Maastricht, M. Santurbano plaisante en disant que s’il devait conseiller aujourd’hui à un jeune homme de trouver un emploi bien rémunéré qui risquerait d’être perturbé par l’automatisation dans les décennies à venir, il suggérerait un contrôle du trafic aérien. «C’est comme ça que se passe la réforme dans ce secteur.»

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