Moteur diesel Subaru EE20 – Meilleurs vacances au ski

Vilebrequin, bielles et pistons

Pour résister aux pressions de combustion élevées d'un moteur diesel, le
vilebrequin du moteur EE20 a subi un traitement de surface pour
force accrue. De plus, les tourillons de vilebrequin étaient en
l'aluminium et la fonte en raison de la haute pression appliquée des deux côtés de la
bloc-cylindres.

Les bielles forgées avaient une fracture fendue
roulements pour l'extrémité de la manivelle et un profil asymétrique qui a augmenté
précision lors de l'assemblage. Les pistons avaient des canaux de refroidissement internes, tandis que
des jets d'huile dans le carter ont pulvérisé le dessous des pistons.

Culasse

Le moteur EE20 avait une culasse en alliage d'aluminium qui était 17 mm plus mince
que le moteur EJ20. De plus, les orifices d'admission et le diamètre des
les soupapes d'admission ont été conçues pour créer un effet tourbillonnant pour l'air lorsqu'il
entré dans la chambre de combustion.

Le moteur EE20 avait une double surcharge
arbres à cames (DACT) par rangée de cylindres entraînés par une chaîne et un engrenage avec
un réducteur de vitesse. Les quatre soupapes par cylindre (deux d'admission et deux
d'échappement) étaient actionnés par des culbuteurs à rouleaux de type pivot.

turbocompresseur IHI

Les moteurs EE20 sont équipés de turbocompresseurs IHI avec turbines à tuyère variable
(VNT). Généralement, les VNT utilisent des aubes mobiles dans le carter de la turbine pour ajuster
le flux d'air vers la turbine pour obtenir une vitesse de gaz d'échappement comparable et
contre-pression sur toute la plage de régime du moteur. Pour améliorer le couple au moteur
à des vitesses inférieures à 1800 tr/min, les aubes de la buse se fermeraient pour rétrécir le chemin
et augmenter la vitesse du flux d'air. À des régimes plus élevés, cependant,
les aubes s'ouvriraient pour réduire la résistance au flux d'air et améliorer le carburant
consommation.

Initialement, le turbocompresseur était placé sous le
moteur. Pour le moteur Euro 6 EE20, il est entendu que le turbocompresseur
a été déplacé en bas à droite du moteur. Il est entendu que le
la vitesse maximale de la turbine pour les turbocompresseurs IHI utilisés dans le moteur EE20 est
190 000 tr/min.

Injection et combustion

Les moteurs diesel Euro 4 et Euro 5 EE20 avaient une injection à rampe commune Denso
système avec des injecteurs de type solénoïde à huit trous qui a réalisé une injection
pression de 180 MPa. Pour le moteur Euro 6 EE20, cependant, la pression d'injection
a été porté à 200 MPa. Pour le moteur EE20, les injecteurs ont été positionnés
à un angle de presque 90 degrés par rapport au cylindre et étaient 40-50 mm plus courts que
ceux utilisés dans les moteurs diesel à quatre cylindres en ligne.

L'Euro 5 et
Les moteurs Euro 6 EE20 sont censés avoir des bougies de préchauffage de type céramique.

EGR et FAP

Le moteur diesel EE20 avait une recirculation des gaz d'échappement (EGR) refroidie par eau
système de recirculation des gaz d'échappement vers l'admission pour réduire la combustion
températures et réduire les émissions de NOx.

L'Euro 5 et l'Euro 6 EE20
les moteurs avaient un filtre à particules diesel en boucle fermée (DPF); à la fois le
le catalyseur d'oxydation et le DPF ont été placés à côté du turbocompresseur pour
utiliser la chaleur de l'air évacué.

Alternateur

L'alternateur du moteur diesel EE20 avait une commande de charge de tension
système qui, pour réduire la charge de l'alternateur sur le moteur, a réduit la
tension de charge lorsque le véhicule tournait au ralenti ou roulait à une
vitesse et une tension accrue à basse vitesse.

Euro 6 changements

Le moteur diesel EE20 conforme aux normes d'émissions Euro 6 a été introduit dans le
Subaru BS Outback
en 2014 et la Subaru SJ.II Forester
en 2015. Par rapport à
la version Euro 5, changements pour le moteur Euro 6 EE20 inclus :

  • Un bloc-cylindres à pont ouvert ;
  • Une augmentation de la capacité de la couronne de piston ;
  • Un nouveau revêtement de jupe de piston a été introduit pour réduire la friction ;
  • Une réduction du taux de compression à 15,2:1 pour réduire la combustion
    température et réduire les émissions de NOx ;
  • Un système d'injection à rampe commune de quatrième génération a été introduit pour
    une pression d'injection plus élevée (200 MPa, auparavant 180 MPa) et un carburant plus fin
    vaporisateur;
  • Chaque injecteur diesel avait une unité de commande intégrée pour réduire le carburant
    volume de fuite, charge de la pompe à carburant et amélioration de l'économie de carburant ;
  • Une chaîne de distribution à faible friction a été introduite pour entraîner la pompe à carburant
    (auparavant à engrenages) pour un fonctionnement plus silencieux ;
  • Les bougies de préchauffage ont été révisées pour améliorer la température de préchauffage à
    démarrage et augmentation du temps de post-incandescence ;
  • Des jets d'huile ont été ajoutés à l'entraînement de la chaîne de distribution ;
  • Un circuit EGR basse pression a été introduit pour augmenter le taux d'EGR,
    tandis que le circuit EGR haute pression était « optimisé » ;
  • Le turbocompresseur repositionné en bas à droite du moteur
    (auparavant sous le moteur) et un meilleur contrôle des aubes a été obtenu ;
  • Les spécifications du substrat du filtre à particules diesel (DPF) ont été
    révisé et les performances de régénération améliorées. Le type et la quantité de
    métaux précieux dans le catalyseur d'oxydation et le catalyseur DPF ont également été
    modifié;
  • Le nombre de galets utilisés dans le système de courroie auxiliaire a été réduit ;
  • Un capteur plus précis mesure le courant, la tension et la
    Température; et,
  • Le matériau de la bride arrière et du support, le tuyau d'échappement et la plaque d'extrémité
    le matériel a été changé pour la prévention de la rouille.